Плюсове и минуси на кварталите в София - 5

111 не знаех, че е вече климатизиран. Оранжевите им автобуси 100% не са, явно са пуснали скоро някакви нови. 64 също трябва да е много скоро, последния път го ползвах преди 2 месеца и си бяха оранжевите неклиматизирани автобусчета. Общо взето мен като гражданин изобщо не ме грее дали заради концесионер или община не са климатизирани автобусите и трамваите. Мен ме грее факта, че не са и не може да се пътува комфортно в тях. От почти всички, които ми вършат работа (204, 304, ТМ5 и тролейбусите), няма такива които да са климатизирани.
За да се взимат въпросните мерки все повече и повече хора да се тъпчат в ГТ трябва и да се докара някакво елементарно ниво.

Това. Иначе в общината работят и доста компетентни хора, както и се канят чужди консултанти. Кел файда, като всичко гледа кьоравото да удари.
То стига за небостъргача на Артекс да прочетеш у вестника или по Графа да минеш, веднага ти става ясно как се работи.

Попадала съм на доста интересен форум на водачи в гт, имаше чудесни конструктивни мнения и то преди години. Дори не се искаха пари за повечето неща. Доста неща са им предлагани като идеи и проекти безплатно. Те са очевидни за нормалния човек

По 111 изцяло смениха оранжевите с бели с климатици чисто нови. По 64 също (но може и да има някой оранжев останал) и да- последните два месеца се случи.
 И мен не ме грее какъв е проблема им с концесионера ама явно до изтичане на договора не могат да им вземат концесията или нямат желание. ТМ5 ще се оправи в обозримо бъдеще- често го ползвам и съм съгласен че е доста неприятно.
 

"Акъл не ща, пари ми дай" е положението

ТМ5 дали ще се оправи или не е Божа работа.
Аз на такива празни обещания не вярвам, достатъчно съм се нагледал.

Да де, не знам дали Бачкатор се бъзика с нас или е сериозен, ама е факт, че ако ти е писнало от недомислици дали с ГТ или с автомобилопотока, и не си дебил, решенията са очевидни. Иска се единствено да не те возят с кола от МанЛи до Московска и обратно.
За разширяването на основните булеварди - честно не знам, те повечето от основните булеварди са си толкова широки още от царско време, май. Примерно Мария Луиза, Сливница, Васил Левски, Борис ІІІ, Ботевградско. И да, вижда се и Витоша, и Александър Невски от много улици и булеварди, защото умен човек с вкус го е измислил този първи градоустройствен план на София след Освобождението. Чела съм някъде, не гарантирам за достоверност, че е планирана София като Париж с авенютата, в случая север-юг, изток-запад. След като е застроен центърът, вече няма начин да се разширява в него. Сливница, която беше цитирана с по-малки задръствания, със сигурност е тази ширина от царско време. Може би задръстванията са по-малки, защото е по-малък броя на колите по него, или пък част от трафика се пое с разширението на Стамболийски преди (вече доста) години. От Люлин по Стамболийски цепят направо по жълтите павета към Цариградско шосе. Кръговото на Лъвов мост според мен е недомислица, но тунелът отдолу е ОК, че отгоре трудно се минава иначе, с тези 10-ина линии на ГТ. Дано да са направили добре тунела, че не случайно коритото на реката е толкова широко, майка ми имаше спомен за преляла извън коритото река.
Същата идея за по още едно платно от всяка страна върху коритото на реката имаше и за Евлоги Георгиев от Канала до Графа, но май се отказаха.

Не, София е планирана по образеца на Виена, няма общо с Париж. И голямата модернизация на града не настъпва с първия градоустройствен план след Освобождението, а в началото на XX век и между двете световни войни.
И не са били с тази ширина булевардите.

Повечето съществуващи широки булеварди (Ал. Стамболийски, М. Луиза, Дондуков и т.н.) в момента са синя/зелена зона с разрешено платено паркиране и от двете страни, т.е. пропускливостта им е намалена наполовина. На места освен разрешеното паркиране има и велоалеи. Преди години паркирането там просто беше забранено. Без многоетажни платени паркинги няма начин да се осигури нормална пропускливост по улиците.  Липсват и достатъчно големи паркинги около спирките на метрото (май само на Цариградско е с доста голям паркинг), което би насърчило хората, които нямат необходимост от постоянно движение през деня да си оставят колите на спирките сутрин и вечер да си ги прибират.

На трамвай 5 ще сменят релсите и после мотрисите, предполагам чакат да тръгне метрото и тогава ще го подхванат, защото иначе ще настъпи ад.

Широк булевард аз наричам Малинов, България, Борис, Цариградско и т.н.. Каква синя и зелена зона, каква Мария Луиза и Дондуков? Народа живее по кварталите, не в центъра. Иначе спирки до метрото са необходими, но не в централната градска част, а към крайните спирки. Изобщо пак стигаме до извода, че общината е за убиване!

Да не говорим, че булеварди като България и Цариградско шосе са добили днешния си булеварден вид по соца, а има и такива като Тодор Александров, които са изцяло построени в последните няколко десетилетия. За околовръстното да не говорим кога беше един селски сокак, че в някои негови части все още е тъй.
Като отвори човек една карта на София отпреди 40-50 години и се вижда то А има и по-стари карти.

Моля ви се, в центъра също живеем хора - част от “народа”

Нямах предвид, че центъра пустее, просто трафика е по големите булеварди, които свързвах кварталите с останалия свят. Булевардите по центъра не са главни пътни артерии, а имат спомагателни функции.

Д-р Lady Stardust,
ами това писах и аз, че ако ще и по 63 ленти да са булевардите, ще има тапи на входовете и изходите от центъра. Щото - проста математика. Не можеш да натъпчеш five pounds of shit in a two-pound bag, както казват някои други народи
Виенският/софийски план, който и сега може да се види ясно, се състои от два концентрични ринга (по-скоро осмо- и деветоъгълници) и радиално разположени през тях булеварди-лъчи.

Нашата централна махала пък фигурира в кадастъра като "местност Еврейски гробища", 20-те години почва да се застроява, преди това ясно какво е било Горе се писа, че Павлово било стар квартал, ами стар е, ама не е точно квартал, а крайградска вилна зона, също както е било и Красно село например. То не е случайно петицата първият софийски трамвай, та да ходят софиянци на природа и на зеленко.

В Париж проектирането е след Френската революция, за да избегнат струпване на барикади правят широки булеварди, по които лесно се придвижват войски. Тук съображенията са съвсем други. Дълго време общият план за развитие на София е "Мусман", по името на германския архитект Адолф Мусман, идва през 30-те години и оставя много добър и модерен за времето си план, който включва зони, градска железница, цялостно развитие, много зелени площи. Но вече е остарял плана, макар че и досега се смята за еталон по много показатели. Остава нереализиран заради войната, отделни части от него са ползвани.

Преди него в България работят много австрийски и чешки архитекти, както и германски възпитаници. Защо - чехите още след Освобождението се чувстват свързани и мнозина идват да изграждат новата държава. След Първата световна война Австрия и Германия са в тежка криза, валутата им е обезценена и така за много български студенти е изгодно да учат там. Така идват с немски разбирания за градоустройство и архитектура. В Германия са завършили двама от знаковите архитекти Иван Васильов и Димитър Цолов, които проектират много от сградите и част от центъра на София от края на 20-те, 30-те и 40-те години - БНБ, Партийния дом, Министерство на отбраната, Народна библиотека, Шератон. По времето на социализма и те, заедно с други германски възпитаници започват да преподават и да работят в Софпроект.